Fotomultas: ¿problema del termómetro o de la fiebre del paciente?

Una de cada diez tutelas del 2025 estuvo relacionada con entidades públicas a cargo de la seguridad vial

¿Cuáles son las entidades más demandadas por vía de acciones de tutela en Colombia?

En el 2025, las entidades más demandadas fueron las EPS y, en segundo renglón, las secretarias de tránsito. Es decir: el sistema de tránsito colombiano se ha convertido en un generador de conflictos constitucionales.

Una de cada diez tutelas del 2025 estuvo relacionada con entidades públicas a cargo de la seguridad vial. De esos miles de casos, la Corte Constitucional seleccionó dos expedientes. En el caso de Garzón vs Silvania  se plantea si las irregularidades relacionadas con la notificación y la utilización de dispositivos tecnológicos para imponer comparendos justifican la intervención excepcional del juez de tutela. En el de Gómez vs Silvania, además de discutirse formalidades, se tendrá que pronunciar la Corte sobre el rocambolesco fallo de un juez que ordenó un improcedente estado de cosas inconstitucional y se absolvió asimismo y a cientos de infractores de comparendos de tránsito.

En términos generales, la discusión pública sobre fotomultas se ha concentrado en si la cámara estaba bien ubicada, si tenía algún aval, si el policía estaba escondido, si la notificación llegó a tiempo, etcétera. Esas son preguntas legítimas, pero ninguna explica por qué las secretarías de tránsito se convirtieron en la segunda causa de litigio constitucional del país. Una hipótesis plausible es que, antes de pagar la multa o hacer el curso, el ciudadano por iniciativa propia, de tramitadores o abogados, procedieron a radicar los cientos de miles de acciones para evadir el pago o la exculpación de su infracción.

Conviene no confundir dos cuestiones distintas. Una es si el Estado capturó la infracción de forma legal (la forma). La otra es si la infracción a las normativas de tránsito se materializó (el fondo). La primera es de debido proceso, la segunda es de conducta. Y el país jurídico lleva meses discutiendo casi exclusivamente la primera, como si resolverla solucionara también la segunda. Es como impugnar la calibración del termómetro y no la fiebre del paciente.

En mayo de 2026, la Superintendencia de Transporte abrió investigaciones contra 37 organismos de tránsito. En esas actuaciones se afirma que están siendo objeto de revisión más de 7,5 millones de comparendos electrónicos. De ellos, 1.582.398 ya habían sido pagados y representaron recaudos superiores a $1,05 billones.

Existe evidencia de estudios internacionales que demuestran que la fotodetección funciona. En la revisión sistemática publicada este año en Accident Analysis & Prevention se identificaron 94 investigaciones sobre cámaras de seguridad. Su análisis de datos encontró una reducción media de 7,57 km/h asociada a estos dispositivos. Ya sea para evitar una sanción económica o por actuar de conformidad con la norma, suele existir reducción de velocidad en los tramos monitoreados por cámaras.

La Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá reportó que entre 2022 y 2024 hubo 42 fallecidos menos al año. También indicó reducciones del 28 % en siniestros con lesionados dentro de segmentos de hasta 500 metros alrededor de cámaras y estudios estiman para 2025 reducción de hasta el 33 % en siniestros fatales en el área de influencia. Por lo anterior, es equivocado sostener que las cámaras no sirven, en cuanto que hay evidencia que permite afirmar que protege el derecho fundamental que permite la existencia de los otros derechos y deberes: la vida.

Un estudio sobre 90 cámaras fijas en Bogotá, publicado en Transportation Research Record, detectó que los conductores tienden a disminuir la velocidad cuando se aproximan a la zona de detección del dispositivo y, una vez superada esta zona, aceleran. A este fenómeno los investigadores lo denominaron: “efecto canguro”.

Entonces la pregunta de fondo es: ¿la cámara enseña a conducir mejor o señala dónde se debe frenar? Esto no es una diferencia menor. En el primer escenario se acude a una transformación positiva del comportamiento. En el segundo solo hay una simple adaptación a la vigilancia.

Colombia sabe producir cambios de conducta masivos cuando se lo propone. La prohibición de fumar en espacios cerrados –centros comerciales, bares, discotecas, entre otros– se cumplió con una disciplina casi ejemplar, sin necesidad de una cámara en cada espacio. Funcionó porque combinó una norma clara, una sanción social inmediata y visible, y una aplicación pareja que no distingue estrato ni conexiones. En el tránsito no ha pasado lo mismo: la sanción es económica, diferida, negociable con un descuento por pronto pago, o litigable por vía de acciones de tutela. Y hasta en la práctica desigual, porque quien tiene con qué pagar simplemente asume la multa como un costo más del viaje.

Ahí, y no en la calibración de una cámara, está el verdadero desafío de política pública y de conducta colectiva al volante. Es un hecho notorio, en Colombia conducimos mal, muy mal. La Corte resolverá, previsiblemente, cuestiones de legalidad y forma. Pero el debate de fondo no radica en un fallo de instancias sobre los casos concretos, sino que se está ante una oportunidad estructural que se centre en entender las causas de la fiebre y no en la calibración del termómetro. En una sentencia que marque las líneas de fondo que restrinja el litigio de fotomultas por vía de tutela y que se centre en la política pública para el siglo XXI.

La selección de los casos por la Corte (y quizá la pronta selección de otros que contengan problemas jurídicos sobre tránsito para acumular) se traduce en una coyuntura clave para ampliar la discusión, citar a una audiencia pública y que se presente una sentencia atípica, estructural, y que dialogue con precedentes internacionales y de una vez por todas, que ataque de forma estructural la fiebre y no la calibración del termómetro.

Se requiere con urgencia que adquirir la licencia de tránsito en Colombia sea producto de un exhaustivo curso de meses y pruebas difíciles tanto prácticas como teóricas, como acontece en la Unión Europea. El fallido proyecto de ley sobre licencias de conducción por puntos era la vía indicada y medir las capacidades de los conductores no solo al momento de los exámenes, sino a cada minuto al volante, con o sin cámaras de vigilancia.

Nota editorial. Este análisis fue escrito por Juan Camilo Herrera, Ph.D., codirector de Greystone Consulting Group Latinoamérica, y publicado originalmente en Ámbito Jurídico (Legis) el 1 de septiembre de 2026. Texto original disponible en Ámbito Jurídico.